“Medeniyetin bugünkü vesaitini,
hatta bugünkü fikriyatını
demiryolu haricinde intişar ettirebilmek müteassirdir.
Demiryolu refah ve umran tevlid eder”
Mustafa Kemal Atatürk
Anlamca: “Medeniyetin bugünkü kültürünü, ekonomisini,
kalkınmasını, gelişmesini ve hatta bugünün düşüncesini,
felsefesini ve anlayışını her yere götürmek ve yaymak
ancak demiryolu ile mümkündür.
Demiryolu refaha ve uygarlığa sebeb olan
en önemli bir araçtır.”
Demiryolunun Dünü Bugünü Ve Yarını
Ankara’da Büyük Millet Meclisi’nin açıldığı 23 Nisan 1920 tarihinde ülkenin ve demiryollarının durumuna baktığımızda; 30 Ekim 1918 tarihinde imzalanan Mondros Mütarekesi uyarınca Osmanlı Ülkesi işgal edilmiştir. Osmanlı Devleti 3 milyon 250 bin metrekareden Osmanlı Beyliği’nin adeta Söğüt’teki kuruluş devri sınırlarına düşürülmüştür. Kurtuluş Savaşı başlamıştır. Türkiye Büyük Millet Meclisi kurulmuştur.
Mondros Mütarekesi ile Türklerin elinde kalan ülke sınırları içinde, işletmeciliği Özel Şirketlerin elinde olan ve Osmanlı’dan alınan imtiyazlarla işletilen Anadolu ve Bağdat Demiryollarının bazı bölümleri kalmıştır.
Bu demiryolu kesimleri ; Anadolu Şimendifer (demiryolu) Kumpanyasının (şirket) Büyükderbent (İzmit) İstasyonundan doğuya doğru olan Büyükderbent-Eskişehir (205 km) ,Eskişehir-Ankara (254 km),Eskişehir-Konya (433 km) kısımlarıyla, Bağdat Şimendifer (demiryolu) Kumpanyasının (şirket) Konya-Pozantı /Adana (282 km) kesimleri olarak toplam 1174 km demiryolu kalmıştır.
Bu kalan demiryolu hat kesimleri ,askerlerin ve askerin ihtiyacı olan her türlü silah ve malzemenin cephelere götürülmesinin lojistiğini sağlayarak Kurtuluş Savaşının kazanılmasında önemli bir etken olmuştur.
Osmanlı döneminde yabancı şirketlerin imtiyazlı işletmeciliğinde ve tekelinde olan demiryolları, Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundan itibaren de altyapı işletmeciliği ve tren işletmeciliği devletin tekelinde olan bir işletme olarak bugüne kadar gelmiştir.
Osmanlı döneminden Türkiye Cumhuriyetine intikal eden yaklaşık dört bin kilometre demiryoluna, cumhuriyetin ilk yıllarından 1930’lu yılların sonuna kadar da yaklaşık dört bin kilometre yeni demiryolu inşa edilerek ilave edilmiştir. Böylece yaklaşık sekiz bin kilometre demiryolu ile hızlı bir kalkınma ve Türkiye’nin her yerine ulaşma imkanı yaratılmasının önü açılmıştır.
Kurtuluş Savaşının kazanılmasında en önemli yeri olan demiryolu, yeni Türkiye Cumhuriyetinin de kalkınma savaşını kazanmasının yolunu açmıştır.
2.Dünya Savaşı sonrasında, savaşta büyük hasar gören ve insan kaybeden ülkelerle savaş sonrası oluşan yeni devletlerin şehirlerini, üretim yerlerinin imarını çok hızlı şekilde ve en az maliyetle yapması, hızlı bir şekilde kalkınması gerekiyordu.
Savaş sırasında demiryolu çeken ve çekilen araç üreten fabrikalar önemli tahribata uğramıştır. Ayrıca demiryolunun başlangıç yatırımı önemli bir sermaye ve uzman insan gücüne ihtiyaç duymaktadır. Bu arada petrol çok ucuz olarak piyasa sürülmüştür. Motorlu araçların üretiminde büyük miktarlara ulaşılmıştır.
Ayrıca o dönemde karayolunun demiryoluna göre çok daha hızlı ve daha ucuz bir şekilde yapıma imkan bulunmaktadır. 2. Dünya Savaşı sonrasında tüm ülkelerde yukarıda söylediğimiz nedenlerden dolayı devletin tekelinde olan demiryolu ihmal edilmiş, karayoluna önemli bir yöneliş olmuştur.
Ancak 1972 yılında İsrail’e karşı Suriye ve Mısır’ın başlattıkları askeri müdahale ve 1979 yılında İran Devrimi ile ham petrol fiyatları 30-35 dolar/varil’e kadar yükselmiştir.
Pek çok ülke, petrol fiyatlarındaki büyük orandaki yükselişler nedeniyle, 1970’li yılların sonundan itibaren kendi ulaştırma sistemlerini yeniden gözden geçirme durumunda kalmışlardır. Bu durumda daha az enerji ile daha çok taşıma yapılabilecek, çevresel koşulları, trafik yoğunluğunu ve emisyon artışını dikkate alan taşıma sistemine yönelme ihtiyacı ortaya çıkmıştır.
Bu bağlamda, “Yeni Demiryolu Çağı” başlamıştır. “Yeni Demiryolu Çağı” için dünya demiryolları önemli bir yapısal değişim sürecinden geçmektedir. Bu süreç içinde demiryollarının hem kendi yapıları, hem de ulaştırma politikaları içindeki konumu ve devletle ilişkileri sorgulanmakta ve yeniden düzenlenmektedir.
Söz konusu düzenlemelerin temel amacı, demiryollarını amaca yönelik hizmet sunmaktan alıkoyan gereksiz devlet müdahalesinden kurtarmak ve yeni ulaştırma politikaları ve kurumsal yapılanmanın yeniden oluşturulması sayesinde etkinliğini artırmak suretiyle sübvansiyonları azaltmaktır.
Türkiye, 01 Mayıs 2013 gününden itibaren demiryolu ulaştırmasının yeniden yapılandırılması sürecine girmiştir. Bu süreç tüm kamu kurumları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşlarının katkısıyla istenilen amaca ulaşabilecektir.
İşimiz zor ama önümüzde AB/28’de yaşanan demiryolu süreci bize yol gösterecektir. Ancak bu süreçte ülkemiz koşullarının da dikkate alınması gereklidir diye düşünüyoruz.
Türkiye ve Dünyadaki bu gelişmeleri dikkate aldığımızda, “Lojistik”, ”Kombine Taşımacılık”, ”Toplu Taşımacılık”, “Trafik Yoğunluğu” ,”İnsana ve Doğaya Saygılı Yaşam”, ”Yeşil ve Temiz Çevre” v.b. kavramlarla bütünleştirilen demiryolu, içinde bulunduğumuz 21. yüzyılda en önemli ulaştırma türü ve teknolojisi olacaktır.
Herkesce anlaşılmıştır ki ; “demiryolu geleceğimizdir…”
Yaşar ROTA
1964 Mezunu
